La inversió de l’Estat a Catalunya

 

MARTA ESPASA

La setmana passada es va inaugurar el tram de l’AVE Barcelona-Girona-Figueres. És una gran notícia, que s’esperava des de feia molt de temps, però cal incidir en la necessitat de continuar corregint el dèficit inversor que ha patit Catalunya al llarg dels anys per part del govern central. En aquest sentit, el president Mas va aprofitar l’acte oficial per demanar que es compleixi la disposició addicional tercera de l’Estatut d’Autonomia. Aquesta disposició estableix que la inversió de l’Estat a Catalunya en infraestructures s’ha d’equiparar a la participació relativa del PIB de Catalunya amb relació al PIB de l’Estat durant un període de set anys. Això suposa que els pressupostos de l’Estat han de preveure que al voltant del 18,5% de la inversió estatal territorialitzada vagi a Catalunya. Doncs bé, els pressupostos del 2012 van assignar a Catalunya tan sols l’11,1% de la inversió estatal i en els pressupostos del 2013 aquest percentatge ha passat a ser de l’11,9%. És evident que aquest nivell d’inversió s’allunya molt de l’establert a l’Estatut i perpetua el dèficit d’infraestructures que pateix Catalunya.

Donada aquesta situació, una qüestió que ens podem plantejar és a quins criteris econòmics o polítics respon la distribució territorial de la inversió pública de l’Estat.

Cal tenir en compte que la inversió pública, en general, i la destinada a infraestructures de transport, en particular, es configura com un dels instruments públics més directes per incidir tant sobre el ritme de creixement agregat com sobre la distribució geogràfica de l’activitat econòmica, en reduir els costos de transport i afavorir l’accessibilitat. D’aquesta manera, aquest tipus d’inversió es configura com l’instrument bàsic de les polítiques de creixement econòmic i de desenvolupament regional.

Ara bé, aquests objectius poden donar lloc a diferents pautes de distribució territorial de la inversió. Així, des d’un punt de vista d’eficiència i creixement econòmic, s’hauria d’invertir en aquelles regions on la relació entre els estocs de capital públic i de capital privat sigui més baixa, és a dir, a les comunitats amb un sector empresarial relativament més potent. D’altra banda, en la mesura que la inversió pública es concebi com un instrument per a la correcció de disparitats territorials de renda, entren en joc criteris redistributius o d’equitat que portarien a afavorir les regions més pobres. El conflicte existeix quan les regions amb una relació capital públic / capital privat baixa no coincideixen amb les de menys desenvolupament econòmic. A escala espanyola està plenament contrastat que la inversió s’ha dirigit fonamentalment cap a les comunitats amb un nivell més baix de desenvolupament econòmic.

A més d’aquests criteris, existeix un altre criteri polític més profund de caràcter ideològic que pot explicar també de manera molt precisa la distribució territorial de la inversió en infraestructures de transport. Es tracta del model territorial de país que defensen i al qual donen suport els governs centrals. Les infraestructures de transport són un element clau de vertebració del territori, en possibilitar el comerç i les relacions interpersonals, de manera que el seu disseny implica una forma d’entendre les relacions entre els diferents territoris d’un país. Així, en el cas espanyol el model de transport que s’ha perpetuat des del segle XVIII fins als nostres dies ha estat el radial amb el centre a Madrid. Això ha suposat atorgar a Madrid el paper de node fonamental en el sistema de transport espanyol, i acréixer així la seva posició de centralitat.

És per totes aquestes qüestions que, des de fa temps, està obert un intens debat entorn a la inversió. Pel que fa a la seva magnitud, es constata que en els anys en què s’ha realitzat un esforç més gran de consolidació pressupostària, aquesta partida ha estat la que ha sofert un ajustament més gran, cosa que ha estat motiu de preocupació pels efectes que aquesta baixa inversió pugui tenir sobre la productivitat econòmica i, en conseqüència, sobre la competitivitat i el creixement econòmic.

D’altra banda, a Catalunya hi ha un gran malestar pel tracte injust que ha rebut respecte a la inversió estatal en infraestructures de transport, cosa que pot minar el seu creixement econòmic.

Així doncs, ara més que mai, cal un canvi de rumb i prioritzar al màxim els criteris d’eficiència i creixement econòmic en la distribució territorial de la inversió estatal, però malauradament no sembla que el govern central comparteixi aquesta opinió.

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s